Otoyollar ve Yap-İşlet-Devret: 1.714 Kilometreden 3.796 Kilometreye

Otoyollar, bir ülkenin sanayisini, limanlarını ve şehirlerini birbirine bağlayan ana damarlardır. Türkiye'de 2002'den bu yana otoyol ağı iki katından fazla büyüdü. Bu büyümenin önemli bir kısmı, inşaat aşamasında kamu bütçesini beklemeden özel sektör finansmanıyla yapılan yap-işlet-devret (YİD) projeleriyle gerçekleşti.

Nedir?

Otoyol, erişim kontrollü, kavşakları farklı seviyeli, gidiş ve geliş yönleri ayrılmış en yüksek standartlı karayoludur. KGM otoyol envanteri, bağlantı yolları ve kavşak kolları hariç ana gövde uzunluğunu esas alır.

Yap-işlet-devret modelinde ise yatırımı özel bir şirket finanse eder ve inşa eder. Şirket, sözleşmede belirlenen süre boyunca yolu işletir ve süre sonunda tesisi devlete devreder. Pek çok sözleşmede belirli bir trafik hacmi için geçiş garantisi de yer alır.

2002 öncesinde durum

KGM Tarihçe sayfasına göre 1990 yılına kadar toplam otoyol uzunluğu yalnızca 152 kilometreydi. Bu rakam 2000 yılında 1.674 kilometreye, 2002 yılında 1.714 kilometreye ulaştı.

O dönemde İstanbul'dan İzmir'e karayoluyla yolculuk KGM verilerine göre 8,5 saat, İstanbul'dan Bursa'ya 3 saat sürüyordu. Marmara'nın doğu-batı ana arterlerinde ise bölgesel ve transit trafik birbirine karışıyordu.

Ne değişti?

KGM otoyol envanterine göre ağ 2025'te 3.796 kilometreye ulaştı. Bu, 2002'ye göre 2.082 kilometrelik bir artış ve yaklaşık 2,2 kat büyüme demektir.

Büyümenin en hızlı dönemi 2016-2020 arasıdır. Otoyol uzunluğu 2015'teki 2.282 kilometreden 2020'de 3.523 kilometreye çıktı. Bu yıllar, Kuzey Marmara Otoyolu'nun ilk kesiminin 2016'da, İstanbul-İzmir Otoyolu'nun tamamının 2019'da ve Kuzey Marmara'nın Kurtköy-Akyazı etabının 2020'de açıldığı dönemdir.

Bu koridorların ortak özelliği, kamu bütçesini beklemeden özel sektör finansmanıyla yapılmış olmalarıdır. İstanbul-İzmir Otoyolu'nun ihalesi 9 Nisan 2009'da yapıldı, uygulama sözleşmesi 27 Eylül 2010'da imzalandı ve projenin tümünü karşılayacak finansman 5 Haziran 2015'te tamamlandı. Kuzey Marmara Otoyolu'nun Kurtköy-Akyazı ve Havalimanı-Kınalı kesimleri ise 17 Mayıs 2016'da ihale edildi.

Yıllara göre veriler

Serideki tek düşüş 2003'ten 2004'e görülür (1.753 kilometreden 1.662 kilometreye). Bu düşüş, envanter tablosunda İstanbul satırının 303 kilometreden 186 kilometreye inmesinden kaynaklanıyor; büyük olasılıkla kent içi kesimlerin yeniden sınıflandırılmasıdır. KGM bazı raporlarda bağlantı yollarını da içeren daha geniş bir tanım kullanır; örneğin 2007 raporu 1 Ocak 2008 için 2.471 kilometre verir.

Önemli projeler

Kuzey Marmara Otoyolu, 2013'te YİD modeliyle yapımına başlanan 443 kilometrelik, 2x4 şeritli bir koridordur. Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nü de içeren otoyolun 45 kilometrelik Nakkaş-Başakşehir kesimi dışında kalan bölümü trafiğe açıktır.

Otoyolun son büyük etabı olan Kurtköy-Akyazı kesimi, 56,5 kilometre ana gövde ve 11,6 kilometre bağlantı yoluyla 20 Aralık 2020'de açıldı. Bu açılışla otoyolun trafiğe açık bölümü 389,3 kilometreye ulaştı.

İstanbul-İzmir Otoyolu, 384 kilometresi otoyol ve 42 kilometresi bağlantı yolu olmak üzere toplam 426 kilometredir. Tamamı 4 Ağustos 2019'da açılan otoyolla İstanbul-İzmir yolculuğu 3,5 saate, İstanbul-Bursa yolculuğu 1 saate indi.

Otoyolun en dikkat çekici yapısı, İzmit Körfezi'ni 1.550 metrelik orta açıklıkla geçen Osmangazi Köprüsü'dür. Güzergâhtaki en uzun tünel ise yaklaşık 3.590 metrelik Orhangazi Tüneli'dir.

Malkara-Çanakkale Otoyolu ise 89 kilometre otoyol ve 12 kilometre bağlantı yoluyla 1915 Çanakkale Köprüsü'nü Trakya ağına bağlar.

Bugünkü durum

KGM Yol Ağı sayfası ve 2025 Faaliyet Raporu otoyol uzunluğunu 3.796 kilometre olarak veriyor. Kuzey Marmara Otoyolu'nun Nakkaş-Başakşehir kesiminde Bakan Uraloğlu'nun Temmuz 2026 açıklamasına göre fiziki gerçekleşme %80'i aştı ve kesimin 2027'de açılması hedefleniyor.

KGM'nin 2025 sonu verilerine göre kurumun sorumluluğundaki 68.510 kilometrelik ağın 3.796 kilometresi otoyoldur. KGM 2012 raporunda otoyol uzunluğu 2.236 kilometre olarak geçerken envanter tablosu aynı yıl için 2.127 kilometre verir; bu tür farklar tanım ve tarih farkından kaynaklanır.

YİD projelerinin devir takvimi de netleşiyor. Türkiye Gazetesi'nin aktardığına göre devralma süreci 2028'de Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile başlayacak; Kuzey Marmara Otoyolu için 2030, 1915 Çanakkale Köprüsü için 2034, İstanbul-İzmir Otoyolu için 2035 planlanıyor.

Eleştiriler ve yanıtlar

YİD modeline yöneltilen başlıca eleştiri, trafik garantileridir. Muhalefet temsilcileri, gerçekleşen trafik garantinin altında kaldığında Hazine'nin şirketlere ödeme yaptığını ve bu yükün yüksek olduğunu savunuyor. Ayrıntılar ve proje bazında rakamlar için eleştiriler ve yanıtlar sayfamıza bakılabilir.

Dönemin Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu Aralık 2021'de, KÖİ/YİD modeliyle yapılan yatırımlarda 2024'te başa baş noktasına gelineceğini ve otoyol garanti ödemelerinin 2022'den itibaren düşüş eğilimine gireceğini açıkladı. Bazı projelerde trafik garantiyi aşmış durumda: Avrasya Tüneli'nde 2025'te günlük ortalama geçiş garantinin %8 üzerinde gerçekleşti.

Veriler ne söylüyor?

Otoyol ağının iki katından fazla büyümesi, Marmara ve Ege'nin sanayi bölgelerini birbirine saatler yerine dakikalarla bağladı. KGM'ye göre İstanbul-İzmir Otoyolu sayesinde Balıkesir ve Manisa, kapasitesi aşılmış İstanbul ve Bursa çevresindeki sanayi yatırımları için yeni bir çekim alanı hâline geldi.

YİD modeli, bu büyüklükteki yatırımların kamu bütçesini beklemeden hayata geçirilmesini sağladı. Garanti yükü tartışılmaya devam etse de tesislerin sözleşme sonunda devlete devredilecek olması, bugün yapılan otoyolların uzun vadede milli servete katılacağı anlamına geliyor.